ePrivacy and GPDR Cookie Consent by CookieConsent.com
Verkehrstelematik
In Echtzeit mittendrin im Geschehen. ÖPNV Solutions - Produkte, die bewegen.

In Echtzeit mittendrin
im Geschehen.

ÖPNV Solutions Produkte, die bewegen.

Bereich Verkehrstelematik

Produkte, die die Welt bewegen. Modern, effizient, kostenbewusst und innovativ.

Im Bereich der Verkehrstelematik stellen wir Produkte zur Qualitätsanalyse, Echtzeitinformation, Fahrpläne, Auskunftssysteme und Datendrehscheiben zur Verfügung. Sie werden europaweit von Verkehrsbetrieben, Verkehrsverbünden, lokalen Nahverkehrsorganisationen und Unternehmen eingesetzt. Besondere Merkmale sind die hohe Kundenzufriedenheit, stabile Applikationen, kostenbewusste, moderne und innovative Lösungsansätze, die auch Raum für eine individuelle Kundenanpassung bieten.

Zunehmender Verkehr und das wachsende Bedürfnis nach Mobilität bedingen den Einsatz von Informationstechnologie im Straßen- und Schienenverkehr. Die fortschreitende Digitalisierung im mobilen Umfeld erfordert gut funktionierende Systeme.

Produktübersicht im Bereich Verkehrstelematik

Produktübersicht

Das Produktspektrum reicht von der satellitengestützten Fahrzeugortung und -verfolgung mit Fahrzeitanalyse über eine komplette Produktlinie für die Datentelegramme in Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs, analoge und digitale Sprechfunksystemen bis hin zu einer modular aufgebauten, kostengünstigen Digitalen Leitstelle. Hier können Module für die Fahrzeugvisualisierung, Dynamische Fahrgastinformation, VDV-Schnittstellen zum Datenaustausch, Datenaustausch mit Zentralen Datendrehscheiben, Anschlusssicherung, Mandantenfähige Fahrpläne, komplette Benutzerverwaltungen und die Kommunikation mit den Fahrzeugen ein ITCS und damit eine Leitstelle abbilden. Analysesysteme für die unterschiedlichen Telegramme in und außerhalb der Fahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs helfen bei der täglichen Arbeit der Verkehrsbetriebe, Verkehrsverbünde, Straßenbauämter und Signalbaufirmen.

Produkt Digitale Leitstelle
Digitale Leitstelle

Das smarte ITCS für kleine bis mittelgroße Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbünde

Eine Leitstelle speziell für kleine und mittelgrosse Verkehrsbetriebe, die im innerstädtischen und regionalen Raum unterwegs sind.
Die Digitale Leitstelle ist ein modular aufgebautes System, bei dem Sie als Kunde nur die Teile kaufen und bezahlen müssen, die Sie auch wirklich benötigen. Alle Module können bei Bedarf erworben oder weggelassen werden oder bei Bedarf nachlizensiert werden – je nach Anwendungsfall.

Fahrzeugpositionen können durch unterschiedliche Ortungsverfahren sowohl analog als auch digital erfasst werden – auch im Mischbetrieb. Die Schnittstellen VDV 452, 453, 454 erlauben eine Import von Daten und eine Anbindung zum Datenaustausch mit anderen Systemen.

Die Module Fahrzeugvisualisierung, Anschlusssicherung, Betriebsleitstelle, Kommunikation, Dynamische Fahrgastinformation und Qualitätssicherung decken den Bedarf für die wichtigsten Anwendungsfälle ab.

Digitale Leitstelle / PDF
Produkt Mobile Funkanalyse
Mobile Funkanalyse

Analyse von Funkanforderungstelegrammen bei Lichtsignalanlagen der R09.x Datentelegramme

Mit der Mobilen Funkanalyse werden Sie in die Lage versetzt, Funktelegramme des Öffentlichen Personennahverkehrs nach VDV und VRR-Standard eigenständig zu empfangen, zu dechiffrieren und auszuwerten. Damit ist es möglich, unabhängig von festinstallierten Empfangseinrichtungen eine effektive Analyse von Funktelegrammen vorzunehmen.

Mobile Funkanalyse / PDF
Produkt Mobiles Telegramm Sendesystem
Mobiles Telegramm Sendesystem

Das Sendsystem für die gezielte, beliebige Aussendung von R09.x Datentelegrammen

Mit dem Mobilen Telegramm Sende System ist es möglich, die über Funktelegramme gesteuerte Infrastruktur auf deren richtige Reaktion zu testen. Unterschiedlichste technische Systeme, wie Lichtsignalanlagen, Fahrgastinformationssysteme, Weichen, Schranken, Garagentore und vieles mehr reagieren auf bestimmte Datenfunktelegramme von Bussen und Bahnen. Inwieweit bei der Inbetriebnahme und während des Betriebes die projektierte und deren tatsächliche Funktion übereinstimmen, kann nun einfach überprüft werden.

Mobiles Telegramm Sendesystem / PDF
Produkt Meldepunktmanager
Meldepunktmanager

Die datenbankbasierte Verwaltung von Meldepunkten und Bakeninfrastruktur

Die Meldepunkte sind die zentralen Melde- und Fahrzeugortungsinstanzen bei den Datenfunktelegrammen nach R09.1x. Im Netzbereich eines Verkehrsbetriebes oder –Verbundes sind einige hundert oder gar tausende von Meldepunkten vorhanden. Der Meldepunktmanager ermöglicht eine datenbankbasierte effektive Organisation der Meldepunkte für alle Infrastrukturaufgaben.

Produkt IBIS Wagenbus Sniffer
IBIS Wagenbus Sniffer

IBIS Wagenbus Sniffer – ein Analysewerkzeug für die Datentelegramme des IBIS-Wagenbusses

Alle relevanten elektronischen Geräte, die mit Fahrzeugdaten in Bussen und Bahnen versorgt werden müssen, sind an den IBIS Wagenbus angeschlossen und werden hierüber gespeist. Für die Inbetriebnahme, die Wartung und den laufenden Betrieb ist eine effektive Analyse und Kontrolle des Datenverkehrs auf dem IBIS Wagenbus absolut notwendig. Der IBIS Wagenbus Sniffer bietet komfortable Möglichkeiten, sowohl Datentelegramme zu empfangen und darzustellen als auch frei definierbare Telegramme zu versenden. Jetzt auch mit autonomer Aufzeichnungsmöglichkeit direkt auf dem Fahrzeug.

IBIS Wagenbus Sniffer / PDF
Dynamische Fahrgastinformation

Dynamische Fahrgastinformationen – Anzeigesysteme für Echtzeitdaten

Ob LED-, LCD- oder TFT-Anzeigesysteme, Dynamische Fahrgastinformation ist unser Ding. Wir sind in allen drei Anzeigesystemen zuhause und liefern ihnen passgenaue Anzeigesysteme für ihre Bedürfnisse. Ob in Modulbauweise für die preiswerte Lösung oder Sonderanfertigungen – bei uns ist alles Made in Germany. In LED Technik können wir unterschiedliche Modulgrößen fertigen und liefern – selbstverständlich in den gängigen Rastermassen. Ob zweizeilige Anzeigen, dreizeilige, vierzeilige, acht- oder zehnzeilige Anzeiger oder noch größer, nutzen sie unsere langjährige Erfahrung im Anzeigenbau. Auch LCD-Anzeiger und neuerdings auch TFT-Anzeiger sind uns nicht fremd. Gerne auch mit Ansageeinrichtungen oder Durchsagetechnik – digital selbstverständlich. Unser DFI-Modul der Digitalen Leitstelle kann auch gerne gemischte Systeme mit unterschiedlichen Anzeigesystemen bedienen. Browserbasiert und mit einer modernen Benutzeroberfläche. Wir haben alle gängigen Datenschnittstellen schon integriert – sowohl die standardisierten Schnittstellen des VDV als auch die marktüblichen, proprietären Schnittstellen der Fahrplanauskunftsysteme.

Dynamische Fahrgastinformation / PDF
V2X Communication

V2X Communication – der neue Ansatz in der Fahrzeug Infrastruktur Kommunikation

Für die Vernetzung von Fahrzeugen (On Board Unit) mit der Infrastruktur (Road Side Units) werden in Zukunft Straßenbahnen, Busse und Rettungsfahrzeuge mit On Board Units ausgerüstet, welche über eine Luftschnittstelle nach dem Automotive-Kommunikationsstandard IEEE 802.11p mit Roadside Units an verkehrsabhängigen Lichtsignalanlagen (und auch zwischendurch) operative Daten austauschen können. Flankiert wird diese lokale Vernetzung von einer Kommunikation mit einem Metadatenserver, der strategische Daten für eine der Situation angemessene Priorisierung von ÖV-Fahrzeugen an signalisierten Knotenpunkten liefert. Unter Vermeidung der jeweiligen Nachteile einer zentralenbasierten und lokalen Kommunikation bzw. Datenverarbeitung wird ein hybrider Ansatz entwickelt und erprobt, bei dem das ÖV-Verkehrsmittel das Systemwissen bspw. zum Liniennetz, zur Fahrplanlage und zu Umsteigebeziehungen besitzt und für eine sekundengenaue Freigabe an stromabwärtigen LSA einsetzt.

Wir liefern sowohl die On Board Units als auch die Road Side Units mit entsprechenden Applikationen, damit sie in den neuen Kommunikationsstandard einsteigen können.

Dienstleistungen

Die Digitalisierung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) hat in den letzten Jahren eine enorme Entwicklung vollzogen und steht weiterhin vor einem großem Wandel. Sie wird aber durch folgende wesentlichen Kennzeichen geprägt:

  • Die Investitionszyklen und der Austausch der Hardware und Software ist wesentlich größer als die Innovationszyklen im sonstigen IT-Bereich und damit ist Betreuungsaufgabe des Geräte- und Softwareparks gekennzeichnet von mehreren Gerätegenerationen, was einen besondere Herausforderung an die Mitarbeiter stellt.
  • Mit der zunehmenden geforderten durchgängigen Datenversorgung nimmt die Zahl der standardisierten und proprietären Schnittstellen zu, über die die Daten geschickt, konvertiert, angepasst und abonniert werden. Nicht alles ist über den VDV standardisiert, nicht jeder Standard bleibt unangepasst und wird oft mit ‚Eigenstrick‘ verändert.
  • Die zu betreuenden Technologien reichen von alteingeführten analogem Funk bis hin zu LTE Verbindungen – von RS 485 Zweidrahtverbindungen bis hin zu TCP-IP IPV6 Verbindungen.
  • Viele Systeme sind ‚organisch‘ gewachsen und halten dem heutigen Anspruch an Bedienkomfort mit durchgängigen Datenversorgungen nicht Stand.
  • Bedingt durch das Ausschreibungsgeschäft und unterschiedlichen Beschaffungskonzepten sammelt sich im Laufe der Jahre ein bunter Gerätezoo an, der bedient werden will.

Als Software- und Systemhaus sind wir seit knapp 20 Jahren im Bereich der Verkehrstelematik mit Schwerpunkt Öffentlicher Personennahverkehr und Lichtsignalanlagen tätig. Neben einer Reihe von Produkten bieten wir auch Dienstleistungen unterschiedlicher Art an und können sie einmalig, mehrmalig und permanent im Geschäft rund um ihre IT und Datenversorgungen unterstützten.

Dienstleistungen / PDF

Bus und Bahn Bevorrechtigung am signalisierten Knotenpunkt – Höhen und Tiefen des Alltagsbetriebs.

Zusammenfassung

Nach der verkehrsberuhigten Phase in der Corona bestimmten Zeit im Frühjahr des Jahres 2020 ist in den Städten fast schon wieder der alltägliche Verkehrszustand erreicht worden. Auf dem Weg von oder zur Arbeit, zum Einkaufen oder zu anderen Anlässen wird wieder der starke Verkehr in den Innenstädten spürbar. Umso wichtiger ist gerade im innerstädtischen Verkehr die Priorisierung der ÖV-Fahrzeuge (Busse und Straßenbahnen) an signalisierten Knotenpunkten. Die Anforderung eines Freigabesignals und damit die Beschleunigung am Knotenpunkt kommt zu mindestens in Deutschland fast flächendeckend zum Einsatz. Hauptgründe hierfür ist die Erhöhung der Attraktivität des Öffentlichen Nahverkehrs und die Verringerung der Fahrzeiten, damit mehr Fahrzeuge in der gleichen Zeit durch das System geschleust werden können und die Umlaufzeiten gesenkt werden. Neben der Einführung der entsprechenden Technik zum An- und Abmelden der Fahrzeuge bei der verkehrsabhängigen Steuerung sowohl ortsseitig im Steuergerät als auch in den Fahrzeugen müssen entsprechende Prozesse und Workflows zur Datenversorgung beider Seiten etabliert und gepflegt werden. Nicht zuletzt ist neben der Einführung eine kontinuierliche Pflege des Gesamtsystems über viele Jahre und unter Umständen mehrerer Mitarbeitergenerationen unumgänglich. Gerade diese Pflege wird oft vernachlässigt oder gering wertgeschätzt und führt schleichend zu einer schlechter werdenden Performance des Gesamtsystems. In diesem Artikel soll eine Betrachtung des ÖV Bevorrechtigungssystems stattfinden, um die Motivation der Qualitätssicherung zu steigern und die gemachten Investitionen zu sichern.

Die An- und Abmeldung an der verkehrsabhängigen Steuerung

Damit an einem signalisierten Knotenpunkt eine bevorrechtigte Behandlung eines (oder mehrerer) ÖV-Fahrzeuge möglich ist, muss zum einen die Steuerung von der Annäherung des Fahrzeuges in einem angemessenen Prognosezeitraum erfahren. Zum anderen muss die Steuerung flexibel, d.h. verkehrsabhängig darauf reagieren können. Es muss also eine Logik in der Steuerung existieren, die die bevorrechtigte Freigabe der zuständigen Signalgruppe für dieses Fahrzeug realisieren kann. Um wieviel schneller das ÖV-Fahrzeug seine Freigabe im Vergleich zu einem Festzeitprogramm mit einem festen, vorgegebenen Umlauf erhält, hängt unter Umständen von mannigfaltigen Faktoren ab. Die wichtigsten Parameter sind in diesem Zusammenhang das aktuelle Verkehrsaufkommen an diesem Knotenpunkt, die noch ablaufenden Schutz- und Zwischenzeiten, der Prognosehorizont, mit dem sich das ÖV-Fahrzeug als Vorlauf vor dem Eintreffen an der Haltelinie anmeldet und eine Planungsvorgabe, wie stark der Öffentliche Personennahverkehr an diesem Knotenpunkt vor anderen Verkehrsteilnehmern bevorrechtigt werden soll.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass neben der einwandfreien Anmeldung eines ÖV-Fahrzeuges an einer verkehrsabhängigen Steuerung auch die korrekte Abmeldung des gleichen Fahrzeuges bei der Steuerung gehört. Die Anmeldung bewirkt, dass möglichst die Freigabe beim Eintreffen des Fahrzeuges am Signal erfolgt. Die Steuerung hält die Freigabe nun solange offen, bis das gleiche Fahrzeug eine Information an die Steuerung gibt, dass die Haltelinie passiert wurde und die Freigabe wieder zurückgenommen werden kann und nun andere Verkehrsteilnehmer dran kommen. Erreicht nun die Abmeldeinformation die Steuerung nicht, wird erst mit einer Zwangslöschung (Timeout) die Freigabeerteilung zurückgenommen. Als Auswirkungen sind deutlich erhöhte Wartezeiten für die anderen, wartenden Verkehre zu beobachten – die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes leidet massiv.

Stark vereinfacht kann gesagt werden, dass eine korrekte Anmeldung in dem Interesse des Verkehrsbetriebes liegt. Die einwandfreie Abmeldung liegt in dem Interesse des Betreibers der Lichtsignalanlage. Hier liegt potentiell Konfliktstoff vor.

Die Datentelegramme nach VDV R09.1x

Wie erfährt die verkehrsabhängige Steuerung von dem sich annähernden Fahrzeug, das eine Bevorrechtigung erhalten möchte ? Heute wird in der überwiegenden Anzahl der Fälle mittels Funk ein Datentelegramm aus dem Fahrzeug an einen Empfänger, der sich am Steuergerät befindet, gesendet. Früher noch öfter, heute sehr selten gab es noch Fahrdrahtkontakte (Strassenbahnen), induktiv magnetische Systeme, Stauschleifen und ähnliches. Heute wird zumindestens in Deutschland ein Datentelegramm, das sogenannte R09.14 oder R09.16 Telegramm ausgesendet.

Sobald der Bus oder die Bahn auf einen Knotenpunkt zufährt, wird in der Reihenfolge Voranmeldung, Hauptanmeldung und nach dem Passieren der Halteline die Abmeldung geschickt.

Anmeldung ÖV-Fahrzeug

Eine Erweiterung oder Variante ist noch die Möglichkeit, dass sogenannte Türschliesssignal auszusenden, das entweder beim Schließen der Fahrertür automatisch ausgelöst wird oder der Fahrer es auf Knopfdruck auslöst. Diese Spielart der Anmeldung wird in der Regel dann verwendet, wenn in unmittelbarer Nähe der Lichtsignalanlage eine Haltestelle angefahren wird und ein Fahrgastwechsel ansteht. So kann gezielt nach dem Fahrgastwechsel die Freigabezeit angefordert werden.

Das Datentelegramm, das ausgesendet wird, hat den Inhalt nach VDV R09.1x, die meistens in der Realität vorkommenden Varianten sind R09.14 und R09.16. Es gibt noch R09.12, R09.18, R09.07, usw., der Telegrammtyp R10 stellt eine Besonderheit dar, auf die hier nicht weiter eingegangen werden soll, weil die Praxisbedeutung sehr gering ist. Die Prinzipien der R09.1x Familie sind alle gleich, deshalb wird hier näher auf die Telegramminhalte eingegangen, allerdings ohne allzu große Erklärungen.

Telegramm nach VDV

Die ersten beiden Halbbyte bestehen aus den Zahlen 9 und 1 und sind fest. Sie referenzieren auf den Telegrammtyp. In dem nächsten Halbbyte steht der Wert der Fahrplanlage und das Vorzeichen (zu früh oder zu spät). Das nächste Halbbyte, hier im Beispiel mit der Zahl 6, steht für die Länge des Telegrammes. Beim Telegrammtyp R09.14 stünde an dieser Stelle eine 4.

Im Infobyte 3 und 4 steht die Meldepunktnummer. Sie besteht aus 16 Bit und kann damit 65536 verschiedenen Werte annehmen im Wertebereich von [0; 65535]. Die Meldepunktnummer ist eine Ortsangabe des Fahrzeuges und darf innerhalb eines Sendegebietes von R09.1x Datentelegrammen nur ein einziges Mal vorkommen, sonst gibt es ein Durcheinander bei den Steuerungen. Empfängt die verkehrsabhängige Steuerung ein Telegramm eines ÖV-Fahrzeuges mit dieser Nummer, müssen mindestens zwei Angaben zu dieser Meldepunktnummer in der Steuerung hinterlegt sein. Zum einen ist die Meldeart wichtig. Handelt es sich um eine Voranmeldung, Hauptanmeldung oder Abmeldung an der Steuerung. Zum anderen muss die Restfahrzeit des Fahrzeuges bis zur Haltelinie hinterlegt werden, damit die Steuerung weiß, wann das Fahrzeug am der Lichtsignalanlage eintrifft.

Signalgruppe geradeaus

Es gibt Sendegebiete, die innerhalb einer Meldepunktnummer noch weitere Informationen codiert haben, wie z.B. die zuständige Knotenpunktnummer mit Ein- und Ausfahrtsspur oder andere Informationen. Auf diese Differenzierungen, die meist sehr spezifisch für einen Anwendungsfall sind, soll hier nicht weiter eingegangen werden.

Sofern an dem Knotenpunkt pro ÖV-Fahrtrichtung nur eine Signalgruppe geschaltet werden soll, sind diese beiden Angaben ausreichend für eine Anmeldung. Sind mehrere Fahrtrichtungen vorhanden bzw. mehrere Signalgruppen möglich, die eine Freigabe erhalten sollen, müssen weitere Telegramminhalte zur Unterscheidung herangezogen werden.

Signalgruppe links geradeaus rechts

Ein Halbbyte des Infobytes 5 und beide Halbbytes des Infobytes 6 geben die Liniennummer des ÖV-Fahrzeuges an. Die Liniennummer wird BCD-codiert in einem Wertebereich von [0;999] angegeben. Damit könnte eine Differenzierung vorgenommen werden, die da lautet: die Linie 100 fährt links, die Linie 200 fährt geradeaus und die Linie 300 fährt rechts. Entsprechend muss die Steuerung sowohl mit der Meldepunktnummer als auch mit der Liniennummer die richtige Signalgruppe herausfinden und ihr die Freigabe erteilen.

Es gibt allerdings auch Fälle, bei denen an einem Knotenpunkt ein ÖV-Fahrzeug einer Linie je nach Anwendungsfall unterschiedliche Signalgruppen anfordert, weil zum Beispiel unterschiedliche Routen gefahren werden. Die beiden Halbbytes des Infobytes 8 und ein Halbbyte des Infobytes 9 geben die Zielnummer (auch Routennummer genannt) der Fahrt an. Sie lässt eine Differenzierung der Route innerhalb einer Linie zu. Beim R09.14 gibt es allerdings keine Zielnummern, weil das Datentelegramm kürzer ist. Weitere Telegramminhalte, wie z.B. die Fahrplanlage, die Priorität oder die Handanmeldung werden nicht, sehr selten oder für ganz spezielle Fälle zur Beeinflussung der verkehrsabhängigen Steuerung benutzt.

Das R09.1x Datentelegramm wird überwiegend im 2m Band mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 2400 Baud ausgestrahlt, einige seltene Anwendungsfälle sehen die Ausstrahlung im 70cm Band oder im 4m Band vor. Das Signal wird mit einer Frequenzmodulation nach FFSK versehen. Dies entspricht der Vorgabe des VDV. Werden andere Modulationsarten verwendet, entspricht das nicht den Vorgaben des VDV.

Amplitudenmoduliertes Signal       Amplitudenmoduliertes Signal
Abbildung: amplitudenmoduliertes Signal.
Frequenzmoduliertes Signal             Frequenzmoduliertes Signal
Abbildung: frequenzmoduliertes Signal

Bei einem amplitudenmoduliertem Signal repräsentiert die Höhe der Amplitude entweder eine 0 oder eine 1 im Bitstrom. Bei einem frequenzmoduliertem Signal wird die 0 und die 1 durch unterschiedliche Frequenzen abgebildet. Das ist gegenüber eine Amplitudenmodulation mit Störeinflüs-sen wie z.B. Dämpfung und Rauschen einfacher und weniger fehleranfällig wieder zu demodulieren.
Vor dem eigentlichen Nutzinhalt werden einige Einsen und Nullen gesendet, damit der Empfänger Zeit hat, sich auf das eingehende Signal zu synchronisieren.

Auftasten eines frequenzmodulierten Signals
Abbildung: Auftasten eines frequenzmodulierten Signals – hier im 2m Band ein VDV R09.16 Datentelegramm

In der Abbildung ist gut zu sehen, wann das Rauschen zu Ende ist und die Synchronisationsbits gesendet werden. Danach beginnt das Nutzsignal.

Die verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlage

Damit ein ÖV-Fahrzeug an einem Knotenpunkt in der Steuerung eine Bevorrechtigung erlangt, sind mehrere Voraussetzungen notwendig:

  • Im Steuergerät muss eine verkehrsabhängige Steuerung ablaufen. Bei einer Festzeitsteuerung mit festen Umläufen ist eine Bevorrechtigung des ÖV nicht möglich. Mit einer ausgeschalteten verkehrsabhängigen Steuerung, bei der als Rückfallebene eine Festzeitsteuerung läuft, ist ebenfalls eine Bevorrechtigung nicht möglich.
  • Im oder am Steuergerät muss eine Empfangseinheit verbaut sein, die die vom ÖV-Fahrzeug ausgesendete Freigabezeitanforderung empfängt und die Informationen an die verkehrsabhängige Steuerung weiterleitet. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, von einer Zentrale die Freigabezeitanforderung für das ÖV-Fahrzeug an das Steuergerät zu senden.
  • Im ÖV-Fahrzeug muss eine Sendeeinheit verbaut sein, die die Anforderungs- und Abmeldesignale sendet. Die Sendeeinheit muss funktionstüchtig sein. Die Übertragungsparameter der Sende- und Empfangseinheit sollten aufeinander abgestimmt sein (Frequenz, Frequenzhub, Telegrammtyp, Übertragungsgeschwindigkeit, Modulationsart, usw.)
  • Die Datenversorgungen der Sendeeinheit im ÖV-Fahrzeug müssen bezüglich Wegstrecken und Telegramminhalte (Meldepunktnummer, Linienbezeichner, Routeninformationen) aktuell sein. Die Datenversorgungen der Sendeinheit muss zu der Datenversorgung in der verkehrsabhängigen Steuerung passen.

Sobald an einem Meldepunkt das Datentelegramm vom ÖV Fahrzeug abgesetzt und von der Empfangseinheit die Informationen an die verkehrsabhängige Steuerung weitergegeben wurde, versucht die Steuerungslogik dem Freigabewunsch zeitpunktgenau gerecht zu werden. Wie gut dies funktioniert, hängt von einer Reihe von Faktoren ab:

  • Hat die Steuerung genug Zeit, nach der ersten Anmeldung punktgenau auf die Freigabeanforderung zu reagieren ?
  • Gibt es überschrittene Maximalwartezeiten von feindlichen Verkehrsströmen, die zuerst bedient werden (müssen) und die einer Freigabe des ÖV-Signals entgegen stehen?
  • Gibt es Fussgängerschutzzeiten, die erst noch ablaufen müssen, bevor eine Freigabe erteilt werden kann ?
  • Gibt es andere ÖV-Fahrzeuge, die sich früher angemeldet haben und die eine Freigabeerteilung verhindern ?
  • Wie stark darf die ÖV-Bevorrechtigung in die Steuerungsabläufe eingreifen? Darf z.B. eine ‚Grüne Welle‘ unterbrochen werden ?

Während des laufenden Betriebs ist im Sinne der Qualitätssicherung darauf zu achten, dass alle Sendeeinheiten und die Empfangseinheit ordnungsgemäss funktionieren. Bei Änderungen in der Steuerung, bei den Linienbezeichnern, bei Meldepunktnummern, bei den Zielbezeichner und bei den Fahrbeziehungen ist es wichtig und notwendig, dass alle Beteiligte davon erfahren und ihre Datenversorgung aufeinander abgestimmt ändern. In der Praxis ist dies durch die unterschiedlichen Zuständigkeiten nicht immer gegeben.

Die Meldetechnologie im ÖV-Fahrzeug

Im ÖV-Fahrzeug (Bus oder Strassenbahn) sind mehrere Komponenten beteiligt, damit ein valides R09.1x Datentelegramm ausgesendet werden kann.

Meldetechnologie im ÖV-Fahrzeug Meldetechnologie im ÖV-Fahrzeug

Die Zeichnung ist schematisch und die jeweiligen Komponenten können zusammengefasst oder von ihren Aufgaben etwas anders angeordnet sein. Grundsätzlich ist im ÖV-Fahrzeug der Workflow Ortung, Zusammensetzung des R09 Datentelegrammes, Aussendung über ein analoges Funkgerät, Luftschnittstelle zum Steuergerät, Empfang im Steuergerät immer vorhanden. Bei jeder Komponenten und auch bei der Signalübergabe zur nächsten Komponente kann es Probleme geben – und die Erfahrung zeigt, dass es im mehrjährigen Betrieb auch immer Probleme gibt. Welche dies in der Praxis sind und wie sie zu lokalisieren und zu beheben sind, steht im zweiten Teil dieses Artikels.

Teil 2: Coming soon!

Airport

Fahrzeugvernetzung auf dem Flughafen

Die Anzahl der (Nutz-)Fahrzeuge für den Betrieb eines Flughafens auf einem Flughafengelände und unmittelbar drumherum sind nicht unerheblich und in der Zahl zunehmend. Sie gehören entweder direkt zum Flughafenbetreiber oder beauftragten Dienstleistern. Seitens der Mobilitätslogistik des Flughafenbetreibers ist es wünschenswert, mehr über die Fahrzeuge zu wissen und mit Hilfe von Telematikdiensten sich diese Informationen zu beschaffen und zu verwerten – was liegt da näher, als den neu entstandenen Fahrzeugkommunikationsstandard pWLAN für Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V) und Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2X) Kommunikation einzusetzen und zu nutzen ? Technisch gesehen können die Fahrzeugausrüstungen (On Board Equipment) untereinander und mit ortsfesten Komponenten (Road Side Unit) kommunizieren. Der Datenaustausch erfolgt über standardisierte Nachrichten (Messages), die kontextbasiert ausgestrahlt werden und unterschiedlichste Informationen beinhalten (können).

Weitere Informationen finden Sie im PDF:

Airport Connected Vehicles / PDF
Referenzen Verkehrstelematik

Unsere Kunden – bundesweit